Pues quizás aun no lo sabes, pero estás ante una moto eminentemente efectiva, de la que te voy a contar detalles y secretos.

CHASIS VIPER 190.

Si te gusta pilotar en asfalto, te importa el chasis.

Nosotros descubrimos este chasis en 2019.

Después de dar por finiquitado el modelo POLE, con un chasis rígido, bajito y tubular que inclinaba mucho y necesitaba estriberas muy elevadas para no arrastrarlas por el suelo, nos preparamos para trabajar sobre el chasis de los modelos RM (sí, las pit bikes de cross), y antes de encargar la VIPER, pusimos una RM con ruedas de asfalto, a ver qué tal.

Nos dejó descolocados:

Habíamos aprendido que una pit bike de asfalto efectiva era bajita, rígida, con estribos elevados, con poca distancia al suelo, y con la tija lo más baja posible, con unas horquillas bastante cortas.

De pronto, nos encontramos con que una moto tal cual, en principio para tierra, con chasis alto en lugar de bajo, más blando y flexible en lugar de rígido, unas estriberas sin más elevación, una distancia al suelo generosa, y una tija alta con horquillas largas, estaba funcionando ya.

Al primer entreno ya casi rodó igual de rápida que la última POLE más evolucionada.

Y además con un con un comportamiento más agradable y con características que hacían ver, que aun le quedaba potencial y márgen de mejora.

Yo no entendía nada. "¿Cómo es posible?". Me preguntaba.

"¿Cómo es posible que con la Rebel Master POLE me haya tirado 3 años trabajando hasta que la moto fue 100% competitiva, y ahora llega esta hijx de pxta de la RM con llantas de 12" y se marca un tiempazo en el primer entreno, sin tocar nada?".

Por aquel entonces, el chasis tornado era un desconocido. Ahora es un chasis de referencia.

Aquella primera VIPER era una simple RM con ruedas de asfalto. Desde entonces ha habido un poco de evolución. Lo suficiente.

La moto fue una máquina de ganar carreras, con un comportamiento muy peculiar, y muy diferente al anterior modelo, más abajo te lo explico al detalle.

Aunque nosotros estábamos centrados en el campeonato Balear (en Mallorca) en el resto de provincias usaban chasis similares, y vi cómo con el tiempo los pilotos más rápidos cambiaban el basculante original por uno de hierro.

El motivo de ese cambio es que el anclaje era un poco, muy poco diferente, y la moto bajaba de atrás. Luego lo entendí.

Te lo explico: El chasis tornado se fabrica en dos tamaños. Largo y corto.

Originalmente el chasis corto era para motos con ruedas 14-12 o con motores pequeños.

El chasis largo de hico para motos con motor más voluminoso, como el Z155 o el Z190, pero luego acabamos dándole un uso más lógico:

El chasis largo para pit bikes de cross, las Rebel Master RM, y el chasis corto para asfalto, las VIPER. (Aunque las RM 140 del 2024 montaron chasis corto)

¿Qué sucede cuando le montas a la moto un chasis tornado corto, unas barras de horquilla de 735mm, y un manillar muy bajo?. 

Que cargas todo el peso delante, y tienes una moto hiper ágil. La sensación es muy chula cuando empiezas con ella, pero como seas un piloto rápido vas a necesitar enseguida más aplomo en el tren trasero.

El aplomo en el tren trasero te permite frenar más fuerte, o abrir más gas a la salida.

Sólo pecas un poco en la velocidad de cambios de posición, o chicanes, o en curvas muy cerradas, pero en ese aspecto le sobraba agilidad, por lo que bajándola de atrás, tienes una moto mejor.

En la versión 2025 de la VIPER hemos puedo ahí un poco de ajuste, para que no tengas que andar ni subiendo ni bajando la moto.

El chasis corto, sigue siendo el mismo chasis corto. (incluso los anclajes de los plásticos son los mismos)

El manillar bajo sigue siendo el mismo, el modelo más bajo.

EL basculante es el modelo de hierro.

El "truco" está en unas horquillas de 750mm delante, que eso es un poco más y casi no se nota.

Pero lo que seguro notarás es el amortiguador trasero DNM MT-BAG, que en lugar de los 305mm habituales, hemos usado el de 300 mm., 5 mm. menos al amortiguador, que son unos 20 mm. más baja de atrás.

El resultado: Más equilibrio para poder rodar aun más rápido con ella.

Vamos al detalle del funcionamiento de la moto.

La VIPER 190 es una moto destinada al circuito, y es una base perfecta para ganar carreras.

La clave está en el chasis, pero lo que funciona es el conjunto.

Volvamos al modelo anterior. Rebel Master POLE.

La Rebel Master POLE nació de la transformación de un chasis tubular para pit bikes de cross, en un modelo para asfalto con la tija baja y poco ángulo de dirección.

Era una moto muy rígida, con un paso por curva demencial, y un tacto de moto grande. Muy estable.

La rigidez que nos permitía pasos de curva muy rápidos, nos exigía una suspensión trasera firme, y delantera blandita; además de mantener en la medida de lo posible la trayectoria.

Si tenías que rectificar la trayectoria con la POLE, tenías un problema. Era como una pequeña ducati de las antiguas. Una trazalíneas.

Para eso contábamos con un centro de masas muy bajo, lo que además nos permitía frenar a muerte.

El inconveniente de esas tumbadas de escándalo eran, precisamente, las tumbadas de escándalo. 

Me explico: Si tienes una moto muy bajita, necesitas inclinar mucho para compensar por la parte interior inclinando la inercia que te empuja hacia fuera de la curva.

Por eso todas las POLE terminaban con estriberas muy muy elevadas. A pesar de que ya traían elevadores de estriberas de serie.

Si el día antes de poner la RM en circuito, me preguntas cómo debía ser una pit bike de asfalto, te diría que: corta, bajita, rígida, y con la tija delantera lo más baja posible.

Con esa premisa, llega la RM, la calzamos con slicks, y me marca un tiempazo, además con un comportamiento noble.

Tuve que ir a verla. Entonces lo entendí.

La VIPER es más cómoda, porque es más alta, lo cual en teoría es una desventaja.

Al ser más alta, necesitas inclinar menos para tomar una curva a la misma velocidad, ya que la masa se desplaza más hacia el interior de la curva al inclinar, equilibrando la fuerza centrífuga del propio giro de la moto en la curva.

Al llegar a la curva, el piloto lento va con precaución, no siente aplomo e incluso puede caerse.

Pero ¿sabes lo que hace el piloto rápido?

Le mete un frenazo a muerte con ambos trenes, y la moto se hunde hasta el límite de su horquilla delantera, así pasa esta de funcionar a 24º con la vertical, a 19º de avance.

Y si el piloto le echa huevos, le abre gas fuerte para mantener un paso por curva rápido, por lo que la moto pasa de mantener hundida la horquilla delantera, a mantenerse hundida tanto de delante como de detrás, por la propia fuerza centrífuga de la curva.

Al llevar la horquilla hundida, con sólo 19º es una moto tremendamente ágil que gira sola en plena curva.

Al llevar también la parte trasera hundida, mantiene el aplomo necesario para mantener la trayectoria.

Así que cuanto más rápido vayas, mejor gira, porque más se hunde.

Y según vas saliendo de la curva, la fuerza centrífuga disminuye, la horquilla va recuperando mucho grados de ángulo mientras, debido a la torsión de la rueda trasera abriendo gas el tren trasero permanece hundido ofreciéndote la máxima tracción.

Este es el funcionamiento de la Rebel Master VIPER 190 en asfalto.

Si a esto le añades que el chásis tiene un punto de flexión que mejora la tracción al pasar sobre terreno irregular y que su comportamiento es muy nombre, tienes delante de ti a la moto que necesitas para ganar carreras.